财报显示，从2024年4月到2025年3月，丰田实现营业收入48.04万亿日元（约人民币2.4万亿元），相较于上一个财年的45.1万亿日元（约人民币2.3万亿元），同比增长6.5%；实现净利润4.77万亿日元（约人民币2364亿元），相较于上一财年的4.94万亿日元（约人民币2470亿元），同比下滑3.6%。

　　营业利润率10%，超过了大众集团（5.9%）和特斯拉（7.2%）。当然，也超过了国内“最赚钱”的比亚迪（5.2%）和“最会赚钱”的长城（6.3%）。

　　在国内市场，无论销量还是声量，比亚迪都对丰田呈现出绝对碾压之势。但从全球的总营收和净利润来看，比亚迪和丰田的差距还相当遥远。

　　2024年，比亚迪营收为人民币7771亿，不到丰田三分之一；净利润402.5亿，仅为丰田六分之一。

　　所以，无论迪粉们在国内如何狂欢，一时无法改变的事实是，现阶段丰田仍旧是大爷，比亚迪，则仍像个小学生。

　　另有媒体统计，国内七家主要的车企集团，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长城、北汽和长安，2024年的营收分别是人民币7771亿、6275.9亿、1067.98亿、2402亿、2021.95亿、1925亿和1597.3亿元，加在一起，方勉强能和丰田一战；而在净利润方面，七家分别是402.5亿、16.7亿、8.24亿、166亿、126.92亿、9.56亿和73.21亿元，加在一起，也只有丰田的三分之一。

　　事实上，这几年国内车市持续不断的价格战，已经导致整个业态疲惫不堪，利润率急转直下。

　　据乘联会统计，从2020年到2024年，我国汽车产销屡创新高，行业利润率却分别只有6.2%、6.1%、5.7%、5.0%、4.3%，今年一季度进一步降到3.9%。远低于工业公司利润率5.39%的平均水平。

　　可见，中国品牌挟着新能源车优势，在不断挤压丰田、大众等跨国车企份额的同时，也让整个汽车产业链承受巨大的生存压力。减薪、裁员、退网、倒闭......一系列事件让慢慢的变多行业人士开始担忧。

　　大众集团方面，2024年总营收3247亿欧元，约合人民币2.55万亿元；盈利191亿欧元，约合人民币1502.87亿元。

　　现代起亚方面，2024年总营收282.65万亿韩元，约合人民币1.41万亿元；盈利26.87万亿韩元，约合人民币1344亿元；净利润22.99万亿韩元，约合人民币1214亿元。

　　Stellantis集团方面，2024年总营收1569亿欧元，约合人民币1.2万亿元；净利润55亿欧元，约合人民币419.19亿元，调整后盈利86亿欧元，约合人民币655.47亿元。

　　2024年，丰田全球销量1082.148万辆，虽然同比下滑3.7%，但比大众集团多整整100万辆，连续5年位居全球第一。

　　短期的，是美国出台的新关税政策以及日元对美元升值的影响，将对丰田下一个财年业绩造成重大冲击。

　　由于美国是丰田全球最重要的市场之一（2024年销量占比23%）。据丰田预计，新关税政策将导致其今年仅4-5月损失盈利达1800亿日元（约人民币90亿元）。另一方面，为了应对美国关税所带来的冲击，日本政府一直在努力维持日元汇率走强。但汇率每提升1日元，丰田全年利润就将下滑500亿日元。

　　这种双重压力下，丰田预计2026财年盈利将下滑至3.8万亿日元（约人民币1900亿元）；净利润3.1万亿日元（约人民币1550亿元），较2025财年下滑34.9%。

　　作为全球最主要的油电混动技术和氢能源技术支持者，丰田在插混和纯电技术方面表现平庸。

　　当美国的特斯拉、通用，欧洲的大众、Stellantis、雷诺，以及中国的比亚迪、吉利、奇瑞等，统统投向纯电/插混的阵营时，丰田与本田等日本车企，便成了牌桌上的异类。

　　2025财年，丰田全球纯电动汽车销量仅为14.45万辆，占其总销量的1%左右。2026财年，它的目标是将这一个数字提升至31万辆，同比增加113.8%。另将PHEV销量从16.1万辆提升至20.9万辆，同比增加29.8%。

　　只不过，截至目前，除了中国市场凭借合资公司团队和本地化供应链，推出了一些相对亮眼的产品，比如广汽丰田铂智3X，丰田在全球基本上没有一款拿得出手的纯电或插混产品，尤其缺少像大众ID系列那样的全球车型。

　　随着全球碳排放政策不断收紧，燃油车的黄金时代已结束，近几年日本不断爆发的造假丑闻，可以被视为传统汽车工业衰落的标志。同时，新能源车在全球车市的竞争虽然没有像中国市场那样剧烈，但也将会不断升级。

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